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楼主: earthmover

[原创] 瓦日铁路初体验 [复制链接]

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发表于 2019-4-8 14:11:17 |显示全部楼层
上越妙高除了是新干线车站以外还是ETR车站,往越后的上越市、高田市都要从这个站下车转私铁,客流还是不少的。

ETR的妙高跳马线大概半个小时一班车。

但这没有啥可比性。日本的铁路货运是奇葩,占比特别少,只占5.1%(美国33%,中国年年喊衰落都还有14%)。几乎没有专用的货运铁路。铁路用于纯客运的话能开行的客车班次当然多很多。

别看着青函隧道一天过100多对货车就以为日本铁路货运跟客运一样发达,完全不是那么回事。而且就算北海道,铁路货运占比也只有8%左右。

哦对了,说到这个青函隧道。也是为了货运把北海道新干线压到一天只能过10对车。

当然了,中国就算纯客运铁路也达不到日本的发车效率。不过这是另一个话题了。

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发表于 2019-4-8 14:23:22 |显示全部楼层
jason130 发表于 2019-4-7 12:30
这条铁路经过的都不是客运集中地,主要是拉煤的,客车自然不多。

没有经过省会的铁路,本来就没什么客流。插入几趟客车,不但干扰了货车秩序,对营收没什么帮助。
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发表于 2019-4-8 14:40:57 来自手机 |显示全部楼层
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发表于 2019-4-8 14:41:44 来自手机 |显示全部楼层
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本帖最后由 pyxman 于 2019-4-8 16:14 编辑
kekedog 发表于 2019-4-8 14:41
用小编组的动车组一天多开几趟去高铁站换乘就有客流啊!


未必的,如果车站离城区远,或者点对点客车依赖,又或者票价等问题都会使得这种客流受到限制,南广沿线广东境内县镇居民,使用相对便宜的动车都并非主流。
像日本那样轨道交通有情怀,而且就是铁路废物利用,这样的环境才行。何况运营方都没有经营的动力。

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发表于 2019-4-8 15:40:10 |显示全部楼层
pyxman 发表于 2019-4-8 14:51
未必的,如果车站离城区远,或者点对点客车依赖,又或者票价等问题都会使得这种客流受到限制,南广沿线 ...

日本一些地方支线,一旦财务恶化,随时面临废线危机,近年已经有数个案例了。

而且这些地方铁道线,建设时,汽车运输并不发达。
不反对地铁地下线,但反对不分青红皂白的全盘地下化。
不反对建设地铁,但反对视地铁为唯一公交工具。
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发表于 2019-4-8 16:15:57 来自手机 |显示全部楼层
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发表于 2019-4-9 00:53:27 来自手机 |显示全部楼层
kekedog 发表于 2019-4-8 14:41
用小编组的动车组一天多开几趟去高铁站换乘就有客流啊!

这条铁路是新建的以货运为主的重载铁路,并不是像那些既有普速铁路线那样深入城区。

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