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[海外铁路] 中国动车组在座位上应学习日本 将座位下方空间空心化 [复制链接]

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论坛长老勋章

发表于 2019-6-15 16:02:25 |显示全部楼层
本帖最后由 289930334 于 2019-6-15 17:07 编辑

两年前去了趟日本 坐了新干线 当时最后一程的新干线虽然只是指定席(等于国内二等座) 但是可以舒舒服服地半躺着
去年坐了两回高铁 再也找不到那种感觉 腿都不能伸直 尽管其中一程是复兴号 座间距比380系列多了40mm

想了想原因 大概是座位下方空间的问题

今年5月底-6月初又去了日本 坐了几程新干线和特急/Resort列车 发现问题的确出现在座椅下方的空间
(至于别的问题也是有的 当然了中国高铁票价便宜 加上国情 有的也不好直接比较)

的确 日本平成中期开始产的列车座位下方空间都是空心的 这样脚就可以往空心里伸 从而得到比较舒适的乘坐感受

特意拍了组照片 以展现空心的作用

先是座间距只有960mm的E353系 但调整座椅角度后 腿是勉强可以伸直的
当然对于更高的人来说会有困难(本人一米八)



接下来是970mm的255系 由于有放鱼竿用的架子挡着 腿也只是勉强伸直的程度



同为970mm的E233系2000番台绿车 腿已经可以伸直



980mm的E6系 腿同样可以伸直



1040mm的E7系 脚都没全部在座椅底下




1200mm的HB-E300系 这就不用说了



==========

我说了这么多 想表达的意见是:970mm+座椅下方空心化已经足以使二等座乘客坐得比较舒适了

而如果未来动车组的座椅可以朝这个方向发展的话 对于乘客的铁总是双赢的

对乘客:乘坐更加舒适
对铁总:间距缩短可以多增加一排 不用非得像复兴号部分车厢的1020mm间距一样 从而提高运力

而且这一点提升所增加的成本不大 且未来通过增加一排所产生的收入可以抵消回来
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发表于 2019-6-15 16:38:20 |显示全部楼层
坐等各位喷楼主

中国高铁座位之所以不能搞成日本那种,就是因为 那是换向部件
合武高铁在合肥换向京福高铁的时候,座位需要换向,懂?中国 各种米字,十字高铁枢纽,懂??不可能每个枢纽都搞上饶那种 大圈圈换向

备注几个知识点:
中国高铁里程25000公里(还在持续增长),日本高铁里程2765公里

这是日本高铁线路图,可以看出 日本的高铁很少涉及十字交叉换向

这是中国高铁线路图

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论坛长老勋章

发表于 2019-6-15 16:43:59 |显示全部楼层
本帖最后由 289930334 于 2019-6-15 16:46 编辑
z646587572 发表于 2019-6-15 16:38
坐等各位喷楼主!

中国高铁座位之所以不能搞成日本那种,就是因为 那是换向部件


980mm的E6系 途中也是需要换向的哦
1200mm的HB-E300系 我坐的信州版本也是要换向的哦
五能线版本途中需要两次换向的哦

哦对了 人家日本是电动换向哦

结论:跟换向没有关系 换向部件做不了那么小烦请向人学习

普及完毕
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发表于 2019-6-15 16:45:25 |显示全部楼层
徐州东站 这种 向日本学习的败笔,就不要再提了。
国情不同!
中国的高铁线路动辄都是1200公里起步,长距离旅客非常多!高铁站的修建就不能仿照日本。

高铁列车就更不可能了,高原,戈壁,高寒,平原,山川,大江大河,高铁车体对环境的兼容性要求非常高! 可能上午在东北跑(冰天雪地),下午就需要到 苏州,小桥流水人家。

给你看个 中国高铁座位换向 部件
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发表于 2019-6-15 16:52:38 |显示全部楼层
日本高铁在服务上面,确实值得铁总学习,更人性化,更贴心的服务。

中国高铁有3个师傅:德国 法国 日本,中国绝对是这三位师傅 最好的徒弟,青出于蓝而胜于蓝了!

但是 现在在高铁修建,高铁制造上面,高铁运营上面,日本就是个弟弟!

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发表于 2019-6-15 16:54:33 |显示全部楼层
289930334 发表于 2019-6-15 16:43
980mm的E6系 途中也是需要换向的哦
1200mm的HB-E300系 我坐的信州版本也是要换向的哦
五能线版本途中 ...

那为什么日本的新干线 ,硬币立不起来呢

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发表于 2019-6-15 16:56:37 |显示全部楼层
本帖最后由 289930334 于 2019-6-15 17:01 编辑
z646587572 发表于 2019-6-15 16:54
那为什么日本的新干线 ,硬币立不起来呢 ?


我笑了

我在说伸开腿所带来的舒适度 您跟我说硬币

那就继续自high去吧 自high无罪 您觉得舒服就行
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发表于 2019-6-15 16:59:48 |显示全部楼层
289930334 发表于 2019-6-15 16:43
980mm的E6系 途中也是需要换向的哦
1200mm的HB-E300系 我坐的信州版本也是要换向的哦
五能线版本途中 ...

噢,对了,五能线不是高铁线

五能线(平假名:ごのうせん)是一条来往秋田县能代市的东能代站至青森县南津轻郡田舍馆村的川部站的东日本旅客铁道(JR东日本)路线,开通于1908年7月1日,属于在来线及地方交通线。

管辖公司:东日本旅客铁道(客运营业)
路线长度(营业距离):147.2公里
车站数目:43(包括起点和终点)
轨距:1067mm
双线路段:没有(全线单线铁路)
电气化路段:没有(全线非电气化)
闭塞方式:特殊自动闭塞式(电子符号照查式)
运输指令所:秋田综合指令所(CTC)
最高速度:85km/h
全线由秋田支社管理。

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发表于 2019-6-15 17:02:37 |显示全部楼层
289930334 发表于 2019-6-15 16:43
980mm的E6系 途中也是需要换向的哦
1200mm的HB-E300系 我坐的信州版本也是要换向的哦
五能线版本途中 ...

JR东日本HB-E300系柴油动车组

HB-E300系柴油动车组(日语:HB-E300系気動車)是一款由东日本旅客铁道(JR东日本)所开发的观光用一般型柴油动车组(DMU),为JR东日本首度量产化的串联式混合动力柴油动车组。2010年10月开始实际投入长野地区的大糸线上运营,并配合同年12月东北新干线八户至新青森段的通车,投入津轻、大凑线(青森地区)与五能线(秋田地区),作为与新干线接续的地区型观光列车使用[3]。

车辆长度        20,600 mm
车体宽度        2,920 mm
车体高度        3,620 mm
轨距        1,067 mm
转向架        无枕梁转向架
DT75A(动力轮)/TR260A
车体材质        不锈钢
编组定员        158人(轻津、大凑线用)
154人(五能线用)
79人(大糸线用)[1]
运营速度        100 km/h
起动加速度        1.5与2.3[2] km/h/s
常用减速度        3.5 km/h/s
发动机        DMF 15HZB-G型
高压共管直喷式
直列六缸柴油引擎

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发表于 2019-6-15 17:04:18 |显示全部楼层
你确定,我们讨论的是高铁??烧柴油的高铁

你开心就好

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发表于 2019-6-15 17:04:38 |显示全部楼层
在一些细节上,日本确实考虑得比较多。

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发表于 2019-6-15 17:06:45 |显示全部楼层
eimens 发表于 2019-6-15 17:04
在一些细节上,日本确实考虑得比较多。

头一次 见到 拿 柴油车 冒充高铁的

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发表于 2019-6-15 17:21:28 |显示全部楼层
我又仔细看了一下,楼主的图,造成这种问题,应该是 一节车厢里,排数 数量,导致 座位前后间距不同,产生的脚部空间不同。

你应该仔细量一下  日本新干线  座位底部距地板的高度!
而不是拿 不同排数,不同座位间距的新干线,来和 不同排数,不同座位间距的 和谐号/复兴号 作对比。

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发表于 2019-6-15 17:41:09 来自手机 |显示全部楼层
z646587572 发表于 2019-6-15 16:54
那为什么日本的新干线 ,硬币立不起来呢 ?

这跟线路车辆都有关的好吗
你去坐一下秦沈,立个硬币给我看

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发表于 2019-6-15 17:50:41 |显示全部楼层
Percy1234 发表于 2019-6-15 17:41
这跟线路车辆都有关的好吗
你去坐一下秦沈,立个硬币给我看

2003年10月11日,秦沈客运专线建成通车,初期开行26对旅客列车

京津高铁之前的事,大家都懂


预备阶段
1998年5月,广深铁路电气化提速改造完成,设计最高时速为200公里,为了研究通过摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路的可行性,同年8月广深铁路率先使用向瑞典租赁的X2000摆式高速动车组。由于全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备,因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入快速铁路和高速铁路的开端。1998年6月,韶山8型电力机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度,创下了当时的“中国铁路第一速”,是为中国第一种预备型高速铁路机车。
过渡阶段
中国铁路高速化的过渡始于1999年兴建的秦沈客运专线,全长404公里,本线于2003年开通运营。秦沈客运专线是中国铁路第一条客运专线,全长404公里,是中国铁路步入高速化的起点、中国铁路的里程碑式的建设线路,也是我国“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分。 [1]  2002年,自主研制的“中华之星”电动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”321.5公里/小时。
快速铁路
2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》,以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年,中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国快速铁路成长、成熟的“试验田”。
2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方,先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术,联合设计生产高速动车组。
2007年4月18日——实施中国铁路第六次大提速和新的列车运行图,快速铁路达6003公里,采用CRH动车组。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。
2004年第四次中国铁路大提速起的快速铁路建设引进加创新,攻克了九大核心技术,探索了高铁条件。

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