引用:

原帖由 Xiaoan 于 2006-9-22 08:42 发表
可能性很小,很多线路铁道部已经规划成200-300公里轮轨了,一般不会存在城际间有两条高速特快的,另外磁悬浮的造价几乎是高铁的1.5-2倍,如果其他线路是高铁,又存在铁路网络的接口问题,再次,如果拿磁悬浮和300EMU高铁 ...

铁道部的高铁争夺的是自己的普通轮轨铁路的客源，而时速500公里以上的磁悬浮（浦东磁悬浮已经能达到，但由于浦东段距离太短没有实用）则是和飞机竞争客源的交通工具，所以建立全国磁悬浮网进不进铁道部计划根本就是和铁道部无关的事情。由于沪杭这种短距离磁悬浮是发挥不了磁悬浮的真正作用的（北京到上海、上海到香港高铁和磁悬浮之间就不是相差9分钟的概念了），只有将沪杭磁悬浮作为未来沪港磁悬浮的一期工程才有意义，不过我认为建设京沪磁悬浮意义更加重大（这次发改委批准京沪建高铁沪杭建磁悬浮我认为是批反了）。但铁道部也不是傻瓜，已经看到了磁悬浮的前景，根据铁道部和上海市政府的协议，沪杭磁悬浮铁道部也将参股注资（上海虹桥枢纽站将实现高铁和磁悬浮零换乘，上海南站将实现普通轮轨和磁悬浮零换乘），铁道部还将为沪杭磁悬浮提供调度运营等技术支持。至于造价其实是个误区——将浦东磁悬浮建设单价当成未来长距离磁悬浮单价来推导未来长距离磁悬浮造价——要知道距离越长每公里造价会越来越少，而且建造浦东磁悬浮时引进的很多关键技术不必重复引进、由于建造磁悬浮距离延长使相关元器件建造越来越有规模也会引起磁悬浮元器件购买价格越来越低，即使最关键技术还是德国专家来操作，也会由于磁悬浮建造越来越多，摊到每公里磁悬浮请德国专家的人力费大幅度降低…………最终磁悬浮的每公里造价应该和300EMU高铁差不多，充其量只高一点点（前提是大规模建设全国性的磁悬浮网，如果还是短距离小打小闹成本确实下不来）。

[ 本帖最后由 尹人 于 2006-9-24 22:13 编辑 ]

杭州市萧山机场站出发沿萧山机场高速公路到绕城高速公路交叉口拐入绕车绕速公路向南到绕城高速公路和104国道交叉点的沪港磁悬浮杭州市萧山站，然后拐入104国道向东南到钱清镇再拐入104国道北线，到斗门镇设绍兴市北站，继续沿104国道北线到孙端镇拐入杭甬高速公路向东，到宁波机场路口拐入机场路到栎社机场设宁波市栎社机场站，出栎社机场向东南方向拐入34号省道向南，到34号省道和同三高速公路交叉口拐入同三高速公路向南至黄岩出口拐入104国道向东南到迎宾路口向东拐入迎宾路到路桥机场设台州市路桥机场站，出路桥机场后向南到新桥再向西到峰江拐入104国道向西南到台州温州交界处拐入同三高速公路向南，在温州大桥南岸收费处的沪港磁悬浮温州市站，然后拐入机场大道向东至永强机场设温州市永强机场站

首先来说,高铁和磁悬浮之争从上届政府就开始了,但确实从造价和维护费用来看,磁悬浮的代价是相当昂贵的.目前世界上最先进的磁悬浮技术还在德国人手中,中德谈判的焦点就是贷款融资和技术转让的问题. 磁悬浮的平均时速只能在350公里左右,和飞机还是有区别的,高铁的平均时速在200-250公里.但如果看造价,光车子的造价,磁悬浮为每节车1000万欧元,而我国向SIEMENS,庞巴迪,阿尔斯通的高铁订购价也就每节车2500万人民币左右.磁悬浮路线(路基,轨道,供电网,桥梁,隧道等)的造价为每公里2.5-3亿人民币,如果线路长,造价可以控制在2亿左右,而高铁每公里不会超过1亿.目前阶段,以我国的财力,铁道部高铁的"四横四纵铁路大提速"计划可能更现实一些,世界上也还没有国家建造如此长的磁悬浮客运专线.

磁悬浮技术
磁悬浮列车是一种新型的轨道交通工具，它是依靠电磁吸力或电磁斥力将列车悬浮于空中并进行导向，实现列车与地面轨道间的无机械接触，再利用线性电机驱动列车运行。
目前世界上有三种类型的磁悬浮技术，它们是常导电磁悬浮、超导电动磁悬浮、永磁悬浮。
常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400~500公里,适合于城市间的长距离快速运输。
超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本的MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时 500公里以上，在1000至1500公里的距离内堪与航空竞争。
永磁悬浮由中国大连永磁悬浮课题组自主研发，是拥有核心及相关技术发明专利的原始创新技术，是独立于德国、日本磁悬浮技术之外的磁悬浮技术。
此外，从技术和应用角度来看，磁悬浮列车分为中低速和高速两种类型。中低速磁悬浮主要将面对城市轨道交通等短途轨道交通，时速150公里左右。
《中国商业日报》(China Business Daily)曾在一篇报道中指出，目前世界上只有德国拥有可供投入实用的磁悬浮高速列车技术，德国技术的性能数年来在使用中经历了考验，在中国高速铁路竞争中享有优势。《世界报》的报道也认为，德国磁悬浮技术的领先优势目前还不会被超越，中国不同机构研制的5台样车都尚未经过测试。不少专家对大连永磁悬浮提出了技术上的质疑。比如永磁悬浮，由于轨道暴露在外，永磁体一旦吸附铁质物体，则很难清除。另外，长期使用，永磁体也会逐渐退磁。永磁悬浮这种技术当初德国曾经使用过，不过最终在实验中发现不可行，最终锁定了常导电磁悬浮技术。

[ 本帖最后由 Xiaoan 于 2006-9-26 10:04 编辑 ]

造价太高了，实施起来不太容易啊。

不可能吧！磁悬浮时速是４００公里，你规划距１００公里，不太恰当．
再说天津的规划铁路太多了．
京津高铁走天津站
京沪高铁走天津西站
京沪磁悬走天津北站
未免太密集了！！！
还有天津北到天津塘沽之间有轻轨高架，怎么修磁悬浮，难道拆轻轨吗？

引用:

原帖由 bobparr 于 2006-10-3 10:27 发表
不可能吧！磁悬浮时速是４００公里，你规划距１００公里，不太恰当．
再说天津的规划铁路太多了．
京津高铁走天津站
京沪高铁走天津西站
京沪磁悬走天津北站
未免太密集了！！！
还有天津北到天津塘沽之间 ...

这段我设计的线路是：沿新开河向东至京津塘高速公路，沿津塘高速公路中央绿化带到京津塘高速公路和唐津高速公路交叉口设天津市塘沽站。

可以看出与轻轨线路是不同的，况且轻轨中间还要听很多站，而磁悬浮直达中间不停，所以互不影响，更不必考虑到拆轻轨这种杞人忧天的不可能发生事件。

有点儿不实际，看看现在国铁站段的设置，特别是交路和继乘点的设置，就知道是什么趋势了，当然本来也不是什么好事。

如果非要磁悬浮的话，直达倒是不错，普通线路可以照顾中小车站。说到这里，我又得对6T表示遗憾了。本来客流不错的中小车站，说不停就不停了。当然我不太支持磁悬浮，从救援困难这一点就可以忽略之。

磁悬浮的成本绝对不会控制很低于轮轨，建成后的维护也比轮轨高，再加上车辆的成本，比航空也低不了。

而国内经常飞行的旅客，对于铁路的仿航空式服务是不感兴趣的，从票价上说也没有优势。

如果由地方财政建设的机场全部算上（绵阳机场贷款至今还不出来，当年还不如直接建一条从双流机场到绵阳的磁悬浮），磁悬浮的成本应该比航空低，速度慢一点但慢的不多，考虑到节省的候机时间和机场到市中心的堵车时间，做磁悬浮还可能比坐飞机晚走早到。

顶顶顶！绝对是高手