可怜六提第一阶段沪杭之间动车只有3对，比原来还少2对，要等到第二阶段才会增加到11对，而第四阶段会增加到17对。这样六提全部完成后上海南-杭州往返共17对，运力增加近1.5倍。

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原帖由 stsoul 于 2007-3-21 19:23 发表
还有你这么激动干什么？我只是质疑一下他的合理性。再说了，即便是铁路想和公路抢客流，我觉得就更不对了，铁路有必要和公路抢这些客流？真缺这点钱？还是在铁路整体水平上下功夫吧。而且若是因为抢客流浪费了大量资源和能源（无论是铁路的还是公路的），那就更不对了。

你的想法很奇怪，为什么不抢？高速公路的客运本来就是从铁路那里抢来的。
从长远看，长途客流必然流向航空，铁路只有抢短途城际和通勤客流才有希望。以前铁道部这一快不明显是因为没有合适的车和充足的线路资源。而且又有大量长途积压在哪里。但是随着大规模城际铁路的建设，短途必然会很大限度上重回铁路。

鐵路最討厭就是經常要提前一兩個小時去候車
但密度足夠的話就完全可以擺脫這個劣勢

引用:

原帖由 QQme 于 2007-3-21 23:27 发表

你的想法很奇怪，为什么不抢？高速公路的客运本来就是从铁路那里抢来的。
从长远看，长途客流必然流向航空，铁路只有抢短途城际和通勤客流才有希望。以前铁道部这一快不明显是因为没有合适的车和充足的线路资 ...

在中国来说，
长远来看，长途客流是会流向航空，但是肯定达不到美国那种比例，一个是中国出行人口众多，航空运量小满足不了需求。另外就是近期让中国人都能像美国人那样轻松担负起机票还肯困难。所以高速铁路中长途客运（尤其是500-1500km距离的）还是有很大市场。

对于线路资源，难道换了CRH2，线路资源就充足了？只有一条沪宁线，还这么繁忙，不是别的车被CRH压，就是CRH晚点。所以我感觉，专用高速铁路、小编组、高密度、公交化，这才是以后短途铁路的出路。铁路在短途客流的真正爆发应该在修好专用高度铁路之后。现在这么紧张的线路资源的情况下，提速又不是很多的情况下，一口气加这么多大编组车组觉得不是很明智……

在日本的長途汽運好像沒有什麼名氣了
新干線倒是和國內航空強生意了
也許是因為日本太小了吧

引用:

原帖由 stsoul 于 2007-3-22 12:13 发表


在中国来说，
长远来看，长途客流是会流向航空，但是肯定达不到美国那种比例，一个是中国出行人口众多，航空运量小满足不了需求。另外就是近期让中国人都能像美国人那样轻松担负起机票还肯困难。所以高速铁 ...

现在不是在修新线么？CRH先用起来也是改变人们对铁路一贯的看法。

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原帖由 QQme 于 2007-3-22 18:16 发表

现在不是在修新线么？CRH先用起来也是改变人们对铁路一贯的看法。

大家还是期待沪宁城际铁路吧！

我最期待武廣鐵路

沪杭,沪宁客专应该早日上马

说实话CRH2对公路绝对是有影响的，毕竟在老百姓眼里吸引力的确非常大，毕竟不是原来心中对火车的印象了．
就沪杭线，公路客运现在提前换NEOPLAN２００多万的车子，没办法，很多商务客都流向铁路了，现在也就不断提高车子档次来吸引客流．
假如再增加密度，说实话，公路利润上要榨干了，除非他不断渗透

要提高鐵路競爭力
還要聰煩瑣的購票、進站、出站上作功夫