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●这是沟通苏州市区与各县级市并与上海相连的轨道交通网
　　●11条线路，总长560公里，共设车站245座，其中换乘车站70座
　　●总投资估算约1361亿元，计划在2050年之前全部建成
　　●首建路线长约18公里，横贯苏州市区，静态投资约67亿元

        不久的将来，苏州人到上海除了坐火车、走高速公路以外，还可以乘上轻轨，经昆山至青浦，连上上海轨道交通，直奔浦东机场。　　据苏州城市建设投资发展有限公司总经理黄建林介绍，未来的苏州市轨道交通，设想由11条交通线网组成，其中有2条S1和S2的市郊线（包括延伸线），9条M1、M2的地铁线和有轨电车线（包括延伸线），总长约560公里。这些线路将把古城区和5个县级市的卫星镇紧紧连在一起，形成一个四通八达的轨道交通网络。
　　此外，规划中苏州的轨道交通还将与上海、浙江及省内无锡相连。其中3条市域轻轨线中的一条将从昆山通往上海，与上海市域级线网的R3线相连；另外一条支线S2B将成为直达上海青浦的旅游线路，有25公里建在上海境内。而从张家港市至吴江市的轨道线，则将与浙江“无缝接轨”。
　　根据规划，苏锡常都市圈将通过20至30年的努力，建成以沪宁城镇带为主轴、沿江城镇带为辅轴，连接都市圈各中心城市和重要城镇、园区的轨道交通网络，并达到3个有机衔接：城际轨道线网与苏锡常市内轨道线网有机衔接，通过换乘枢纽与苏锡常市内公共交通、铁路和公路有机衔接；苏锡常都市圈轨道线路与上海、南京都市圈、苏中、浙北四大区域轨道有机衔接。
　　苏州轨道交通自1996年开始研究以来，历时7年。
　　由法国索非图公司编制的线网共设车站245座，其中换乘车站70座，总投资估算为1361亿元。2050年前全部建成。
　　其中，长约18公里、横贯苏州古城、连接苏州工业园区与苏州高新区、静态投资约67亿元的一号线，预计将在3年内建成。
　　为了长三角城市经济互动发展
    作为长江三角洲东部区域级的中心城市，苏州处在上海和苏锡常都市圈的中间位置，国内生产总值在长三角地区仅次于上海。
　　随着经济快速发展，工业化进程加快，特别是随着苏州工业园区、苏州高新区的崛起，自上世纪90年代后半期开始，苏州中心城市进入了高速发展阶段，人口、产业集聚加速。
　　和其它大城市一样，苏州市目前也面临着城市空间规划与管理、城市土地使用和道路使用等方面的难题。苏州城市呈带状形态，东西轴线长约28公里，南北约15公里。随着城市人口和外来劳务人员数量的增加，城市范围不断扩大，客运交通量日渐提高，且出现了长距离集中客流。苏州目前正处在机动化发展的早期，平均每天上牌的车辆数有130辆，私人小汽车的使用将会大量占用宝贵的城市空间，而常规公交已难以满足人民群众的出行要求。
　　苏州的庞大轨道交通网就随之而提上议事日程。这一张“网”，并不是孤立的。
　　江苏省政府已在2002年初提出“通过20—30年的努力，实现苏锡常主城之间1小时互通，2008年前开工建设三大中心城市之间的轨道试验路”的目标任务，开始了包括苏锡常都市圈在内的城际轨道交通研究。而上海市更是在65公里运营线路的基础上，提出了“十五”期间建成188公里轨道交通线路的目标。正是基于此，苏州市才决定在苏锡常都市圈和上海都市圈之间建设城际轨道交通，为长三角城市经济互动发展创造条件。
　　“小桥流水、粉墙黛瓦”依旧
　　对苏州而言，建设轨道交通解决的不仅是交通问题、能源问题和环保问题，更重要的是对苏州的古城保护具有重大的现实意义。
　　苏州古城已有2500余年的历史，城墙始终未变，保留着“水陆并行、河街相邻”的“双棋盘”格局，素以“小桥流水、粉墙黛瓦”的独特风貌而闻名于世。但是，目前的苏州古城交通拥挤，负荷很重，机动车数量每年以20％左右的速度急剧增长。而古城区内犹如“姑苏繁华图”中描绘的古代城市商业和交通格局，又不宜大拆大建。
　　既要保护古城，又要创造便利的交通环境，建地下轨道交通或许是个两全其美的办法。按计划将最先动工建设的一号线，与居于苏州古城南北中轴线的干将路走向基本一致。其中，穿越古城的14．88公里为地下线。古城区距线路50—2000米的范围内，分布着盘门景区、沧浪亭、拙政园、北寺塔、耦园、艺圃等大量的古典园林、文物古迹，建成后，将为乘坐轨道交通的游客游苏州提供极大的便利。同时，也解决了苏州“古城居中、东西为主要发展轴”的城市格局所生成的长距离、大流量的客运问题。
　　由于轨道交通工程项目具有投资大、期限长、收益低等特点，资金筹措将遵循政府投资，市场化运作；依照谁受益、谁投资的原则，建设资金由市、区两级政府共同承担。各区成立轨道项目投资公司（投资主体），负责落实本级政府应承担的建设资金，同时由市级及各区轨道项目投资公司共同组建轨道交通有限公司（项目主体），统一规划，统一建设。

[ 本帖最后由 摩卡 于 2007-3-21 00:45 编辑 ]

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看到S就想到德国的S-Bahn。标题也太不合实际了吧，上海青浦线是独立的低速磁悬浮，别说从苏州到浦东，到市中心至少要换两次。这磁悬浮造的多尴尬，要不然就可以考虑直通了。

引用:

原帖由 法国TGV 于 2007-3-21 04:03 发表
看到S就想到德国的S-Bahn。标题也太不合实际了吧，上海青浦线是独立的低速磁悬浮，别说从苏州到浦东，到市中心至少要换两次。这磁悬浮造的多尴尬，要不然就可以考虑直通了。

那时的规划和设想，原来青浦是轻轨，现在看来直达有点困难了

[ 本帖最后由 摩卡 于 2007-3-21 17:20 编辑 ]

苏州直通上海最重要的，显然是沪宁城际。

引用:

原帖由 QQme 于 2007-3-21 09:49 发表
苏州直通上海最重要的，显然是沪宁城际。

是的，好象发改委还没有批准了，我们的苏州火车站正在改造，还预留了城际铁路站台

引用:

原帖由 法国TGV 于 2007-3-21 04:03 发表
看到S就想到德国的S-Bahn。标题也太不合实际了吧，上海青浦线是独立的低速磁悬浮，别说从苏州到浦东，到市中心至少要换两次。这磁悬浮造的多尴尬，要不然就可以考虑直通了。

我就这儿问个上海的问题吧。那以后上海轨道交通2号线延长到浦东机场，不就和磁浮列车抢生意了么？

引用:

原帖由 lanceag 于 2007-3-22 20:08 发表

我就这儿问个上海的问题吧。那以后上海轨道交通2号线延长到浦东机场，不就和磁浮列车抢生意了么？

我的个人看法，打个比方某人去另外一个城市出差，他可以选者座飞机，也可以选者坐火车或者可以选者坐汽车，这就是说根据你个人的实际情况，选者不同的出行方式。再说了两者在速度上肯定存在很大的差异，你说对吗

有道理呀。
嗯，我的意思是，上海轨道2号线延长到浦东机场，对于磁浮列车来讲，估计会少了很多客流。
肯定会有不赶时间的乘客选择2号线，毕竟二者票价估计还是会相差许多的。
对了，苏州轨道1号线，年底开工，回来给我们带些图片报道来吧。

引用:

原帖由 摩卡 于 2007-3-22 20:02 发表

是的，好象发改委还没有批准了，我们的苏州火车站正在改造，还预留了城际铁路站台

苏州站什么时候开始改造？

引用:

原帖由 QQme 于 2007-3-22 20:39 发表

苏州站什么时候开始改造？

好象是去年12月份吧